Saint-Sauveur au temps des bateliers
Comment imaginer, à voir notre Isère si paisible et aussi déserte aujourd’hui, que, jusqu’au milieu du XIXème siècle, cette rivière a été la voie d’un important trafic… Comment imaginer que nos riverains des hameaux proches de l’Isère, voyaient passer tous les jours, bateaux et radeaux, en moyenne et par an, vers 1840, 300 bateaux à la descente, une centaine à la remontée et plus de 950 radeaux. C’était un spectacle quotidien pour nos Saint-Salvériens !
Radeaux et Savoyardeaux descendant l’Isère au 17ème siècle (d’après une gravure de Le May – bibliothèque municipale de Grenoble)
Pendant des siècles, l’Isère, rivière navigable, est un axe commercial important en facilitant les échanges entre les vallées alpines et la Méditerranée. Elle joue un rôle essentiel dans l’économie du Dauphiné et en particulier des villes et villages qu’elle borde.
Le trafic sur cette rivière a pendant longtemps généré une activité intense dans les nombreux ports répartis le long de sa partie navigable, c’est-à-dire entre Montmélian et Valence, soit environ 170 km. Cette grande voie fluviale faisait vivre une importante population tant sur l’eau que sur terre.
Petit rappel géographique: L’Isère prend sa source en Tarentaise, au glacier des Sources au pied de l’Iseran, près de la frontière italienne, à 2900 mètres d’altitude. Longue de 290 kms, elle se jette dans le Rhône à Pont d’Isère ou la Roche de Glun (séparée en 1856) altitude 110 mètres. Dans sa partie supérieure, l’Isère est de type torrentiel. A l’entrée de la plaine du Grésivaudan, avec la diminution de sa pente, elle va perdre de sa vivacité. De la frontière de la Savoie jusqu’à Saint-Gervais, l’Isère divague, varie continuellement et embrasse une grande largeur, jusqu’à six cents mètres dans la plaine de Saint-Quentin, occasionnant la formation de méandres, de brassières et de nombreuses îles.
En revanche, la partie du lit de l’Isère comprise entre St. Gervais et les confins de la commune de Saint-Lattier, est peut-être de toutes les rivières de France, la plus hérissée de dangers et d’obstacles, Aussi est-il passé en proverbe que les gorges de l’Isère sont la ruine et le tombeau des voituriers… ». A partir de Saint-Gervais et jusqu’aux limites de St. Sauveur, elle entre dans des gorges et son lit se resserre entre des berges de molasse pouvant atteindre quelques dizaines de mètres de hauteur. La largeur de la rivière n’est par endroit que de 40 ou 50 mètres. La pente s’accentue et des rapides se forment. Les périls qui règnent autour de certains lieux réputés dangereux ont été repérés et nommés, par les mariniers, d’une appellation bien précise : exemple « le trou d’enfer », à Mayard, au confluent de la Cumane., à cause des risques d’ensablement et des tourbillons « qui faisait se tourner sur lui-même, le bateau ; si bien que le gouvernail se trouvait devant… ».
Nous avons relevé les passages et les points les plus difficiles et périlleux, de ces gorges de l’lsère, entre Trellins et Saint-Nazaire, notés dans le rapport de l’ingénieur des Ponts et Chaussées GADUEL en 1843.
Il ne reste malheureusement aucune trace aujourd’hui de ces passages dangereux : les barrages de St. Hilaire et de Beauvoir en particulier, ayant transformé complètement le paysage.
- le passage de Rochebrune et le rocher de l’arénet (ou la pierre de vachère), au confluant de la Bourne et de l’Isère, commune de St. Nazaire rive gauche. (le seul document montrant ce rocher)
- « Jappe-Renard », rive droite, commune de la Sône et St. Hilaire
- « le carré des frères », rive droite, commune de Chatte, très mauvais passage, confluent du Merdaret.
- Les « chutes du saut du mouton » et de « Mayard », rive droite, commune de St. Sauveur, sont produites l’une et l’autre, par le dépôt des ruisseaux des Carmes et de Cumane, qui réduisent la largeur de l’Isère à 40 ou 50 mètres. Deux bateaux ne peuvent se croiser dans ces passages forts rapides. Aussi un bateau de descente qui rencontre dans l’un ou l’autre de ces points, un bateau de remonte, s’arrête pour les laisser passer. On perd une demi- journée !
- La « charpenne », expression régionale désignant le charme ou la charmille rive gauche, commune d’Izeron. Embouchure du Ruzand.
- Le « passage du Blanchard», rive gauche, commune de St. Pierre de Chérennes.
- « l’île d’Izeron » ou de « la feuillade », située à 750 mètres en aval du bac d’Izeron, complètement submergée aujourd’hui par le barrage de Beauvoir. Elle divisait l’Isère en deux bras, dont le gauche seul était navigable. C’était le paradis des pêcheurs et des chasseurs.
- Le couloir ou chute de «brutiay», rive gauche, commune de Cognin, est caractérisé par le resserrement brutal du lit de l’Isère, pris entre une roche de molasse à pic, située sur la rive droite et un amas de blocs énormes que le torrent du Nan a charrié jusqu’à son embouchure. La largeur de l’Isère est réduite à ce point à 45 mètres. Elle s’élargit ensuite tout à coup en se divisant en deux bras d’égale importance, pour former « l’île Bouvier » qui est complètement submersible à l’époque des hautes eaux. L’Isère occupe alors une largeur de 190 mètres !
- La roche de « la tête plumée » commune de Cognin, passage le plus élevé et le plus dangereux. (Le chemin de halage se trouve à plus de 40 mètres au dessus de l’Isère !) La longueur de la corde de halage atteint trois cents mètres. Son poids dépasse alors les huit cents kilos.
- En remontant cette rive droite, on trouve le torrent de Vinay, le Tréry, qui débouche dans l’Isère à Trellins et rend le passage difficile et dangereux.
Les mariniers redoutent particulièrement ces passages entre St. Gervais et les confins de St-Sauveur où le lit de l’Isère se resserre, la pente s’accentue et des rapides se forment. Bateaux et radeaux sont difficiles à manœuvrer et malgré l’attention et la vigilance des mariniers, les accidents sont fréquents.
Trafic et activité varient au cours de l’année. Le trafic s’arrête en période de très fortes crues et en hiver lorsque l’Isère a peu de débit ou est gelée… En janvier et février le trafic est très faible, période de basses eaux. La navigation est facile du 15 mars à la fin du mois mai car c’est la période des hautes eaux. En juin la rivière devient plus périlleuse car le niveau est au plus haut et le courant très rapide suite à la fonte des neiges en montagne. En juillet le trafic augmente à cause de la foire de Beaucaire, appelée aussi Foire de la Madeleine (du 21 au 26 juillet) fondée en 1217 par le Comte Raymond VI de Toulouse. Elle fait venir les commençants et acheteurs de toute l’Europe, il n’est pas rare de croiser des Orientaux enturbannés. Les marchands européens vont chercher en Egypte, en Turquie ou en Syrie, les produits de l’Orient et de l’Extrême-Orient, comme les soieries, les épices ou les pierres précieuses. En retour, les Européens fournissent aux Orientaux, des draps de Flandre, des armes, du bois et du vin. Mon grand père, Guillaume Hendboëg né en 1859, colporteur attendait le retour des commerçants pour compléter son stock de produits en soierie, châles, épices, …) La foire de Beaucroissant date de 1219.
Gravure de la foire de Beaucaire (André Basset XVIIIe)
Les moyens de transport Radeaux et bateaux au fil de l’Isère
Les radeaux
Radeliers à Saint-Nazaire en Royans
Ils sont très nombreux sur l’Isère, entre huit cents et mille par an. De dimensions impressionnantes, de 18 à 28 mètres de long sur 9 mètres de large, ces grands radeaux exigeaient une huitaine d’hommes pour les conduire. Ils étaient généralement formés de troncs de pin, sapin ou hêtre, construits par les « radeliers » eux-mêmes. Venue du Vercors, de Savoie, les troncs étaient liés tête-bêche en général, avec des rameaux torsadés de châtaigniers ou de noisetiers, préparés par les paysans.
La vente des radeaux étaient la plus part du temps l’objet de contrat fait au cas par cas chez des notaires ou par l’administration royale, pour les bois destinés à la marine. (Ces bateaux à voiles étaient en bois ainsi que leurs mats. On utilisait pour ces derniers, des sapins à croissance lente résistant à la flexion. La base du mas était constituée de 7 à 12 sapins accolés. Il pouvait falloir plus de 40 sapins pour faire un seul mat)
Il arrivait aussi que les radeliers étaient parfois de petits marchands et qu’ils revendaient, sur place, au plus offrant, le bois d’œuvre ou de charpente, indispensable aux cités.
Quelques fois, lorsque la hauteur de l’eau le permettait, ces radeaux servaient également à transporter des plateaux de chêne, du plâtre, des tuiles et du charbon provenant du bassin minier de La Mure…Cette surcharge pouvait aller jusqu’à dix tonnes.
Les radeliers et leurs radeaux difficilement manœuvrables, furent de tout temps, la terreur des mariniers et des équipages de halage à cause du risque de percuter leurs embarcations. Pour ces radeliers, tout risque de glissade sur les troncs humides pouvait se terminer dans la rivière.
Le 9 mai 1816, le sieur André Albertin de Beaulieu canton de Saint-Marcellin, conducteur d’un radeau pour son compte, déclare que la maille ou grande corde qui attachait le radeau, a pris cinq hommes et les a jeté dans le Rhône, près d’Avignon, deux se sont noyés et trois sont sauvés à la nage… Les deux noyés sont Régis Berger 24 ans et Antoine Bachasson 30 ans, tous deux domiciliés à Beaulieu…
A Beaulieu par exemple, on construisait des radeaux de 24 m. de long sur 9 m. de large. Ils transportaient jusqu’à 20 tonnes de charge : tuiles, briques, blocs de tuf, piquet, échalas. Ils étaient manœuvrés par 10 hommes à destination d’Avignon, Arles, Beaucaire.
Un équipage sur un radeau, près de St. Nazaire-en-Royans (avec un marinier préparant le repas!)
Les bateaux
Ces bateaux sont construits en sapin souvent renforcés par des planches de chêne. Leurs formes et leurs noms ont varié au fil des siècles. Certains village se spécialisent dans cette construction et donnent leur nom à leur bateau. Les « SAVOYARDEAUX », (construits vers la fin du 18ème siècle en Savoie), d’une longueur de vingt mètres, avec des flans très inclinés, si bien que la largeur des bords supérieurs pouvait atteindre cinq mètres.
SAVOYARDEAUX et PENELLES
Les « CYSELANDES » ou « SEYSSELANDES », avec leur avant pointu et leur arrière carré (qui tirent leur nom de la ville haut-savoyarde de Seyssel), ils ont leurs flans presque droits : longueur vingt quatre mètres et « ventre » de quatre mètres quarante.
A cela, il faut ajouter quelques « PENELLES », barques de service, très larges : longueur 10 mètres, largeur 4 mètres. Elles servaient à transporter les bœufs d’une rive à l’autre.
CYSELANDE
On trouve également des « LIZERONS », semblables aux SAVOYARDEAUX, mais construits près du port d’Izeron, d’où leur nom.
LIZERON
Les barques LIZERON étaient construites sur ce site des fabriques au 18ème siècle
A Beauvoir, résidait vers 1850 un patron batelier, Victor COLEON. Il fut un des derniers possesseurs de barques construites à Veurey. Ces barques mesuraient 25 mètres de long sur 4 mètres de large et pouvaient porter jusqu’à 25 tonnes de marchandises. » (A. FAVOT- Essaies historiques sur Beauvoir en Royans)
Ces embarcations pouvaient transporter, suivant le type, de trente à soixante tonnes de marchandises à la « descente »
A la fin du 18ème siècle, le fret transporté sur l’Isère à la descente, consiste surtout en produits lourds et encombrants : briques, tuiles, bois, chaux…A Saint-Gervais, on charge les canons de la Manufacture Royale, pour armer les bâtiments de guerre de la marine à Toulon. C’est l’entreprise BRIZARD de Cognin qui était chargée de ce transport (photo du canon de St. Gervais).
A Cognin, Trellin, Izeron, Beauvoir, Bertiquière, ce sont des plateaux de noyer, des cercles pour tonneaux, des échalas, des noix, des blocs de tuf de la Sône, des pierres calcaires du Vercors pour les fours à chaux, des briques, des tuiles …que l’on embarque pour les besoins des villes et jusqu’au midi.
Généralement construites en sapin, ces embarcations avaient une durée de vie relativement courte : trois ans pour un Savoyardeau. La dernière descente effectuée, le « batelier » démontait son bateau et revendait les planches au plus offrant…
La Navigation
La décize, la descente vers le Rhône, se fait au fil de l’eau. Le trajet Grenoble – Valence, soit environ cent dix kilomètres, se faisait en 13 heures, lorsque les conditions sont favorables. Le bateau file vite, difficile à manœuvrer : il faut sans cesse surveiller les remous qui cachent les écueils, les bancs de sable, éviter les troncs partis à la dérive.
La descente, souvent dangereuse, s’effectuait toujours par bateaux isolés et conduits « à la dérive », par un patron accompagné de 5 à 6 mariniers. A certains passages, l’Isère se trouve tellement encaissée et resserrée, que deux bateaux ne peuvent se croiser. C’est le cas pour la traversée de la commune de Saint-Sauveur où par endroit, on ne dépasse pas quarante mètres de largeur. L’ingénieur GADUEL, indique qu’au passage de Mayard, «un bateau de descente qui rencontre des bateaux de remonte, s’arrête pour les laisser passer ». (Rapport sur la navigation de l’Isère en 1848. A.D.I.).
La remonte est un exploit. Jusqu’au XVIIème siècle les barques sont tirées par des hommes, remplacés ensuite par des bœufs pouvant tirer chacun plus de deux tonnes. Ils sont très puissants et dociles et acceptent sans problème, de monter dans les barques pour changer de rives.
Le halage et la traversée des bœufs. Dessin tiré de « HISTOIRE DE L’ISERE EN BD » de Gilbert BOUCHARD
La remonte, par halage, est extrêmement difficile et lente, nécessitant d’énormes moyens en hommes, en animaux de trait, en matériel…et empruntant des chemins de halage souvent difficilement praticables car peu ou mal entretenus.
Elle se faisait ordinairement par convois de 3 à 4 bateaux attachés les uns à la suite des autres, jamais accouplés. A cela il faut rajouter les bateaux de service qui se composent : d’un bateau pour passer les bœufs d’une rive à l’autre, un autre pour porter les « mailles » (cordes de halage), un plus petit pour transporter les petits cordages…Cette remonte nécessite beaucoup de personnel : diriger la marche, manœuvrer les bateaux, surveiller les écueils, gérer les dépenses, réparer les avaries, acheter la nourriture pour les animaux… A terre il faut au minimum vingt paires de bœufs pour tirer les bateaux et la présence de vingt bouviers conduisant chacun leur paire de bœufs.
Par beau temps et avec de bonnes eaux, pour remonter de Valence à Grenoble, il faut compter de douze à quatorze jours. La vitesse moyenne ne dépasse pas, dans les meilleures conditions, les deux kilomètres à l’heure.
A la remonte, où le trafic était nettement moins important, on va charger des marchandises beaucoup plus chères. En premier lieu du sel naturellement, mais aussi des céréales, des ballots de morue, des tonneaux de vin, du blé, du savon, des denrées coloniales (soieries, épices, sucre…)
Le naufrage de la gabarre à St. Sauveur (texte de Maurice Hendboëg)
- Les bateliers redoutent particulièrement le passage entre St. Gervais et les confins de St. Sauveur où le lit de l’Isère se resserre, la pente s’accentue et des rapides se forment. Bateaux et radeaux sont difficiles à manœuvrer et malgré l’attention et la vigilance des mariniers, les accidents sont fréquents.
Le 6 mai 1751, un naufrage est signalé à St. Sauveur, près de l’embouchure de la Cumane. Il s’agit d’une gabarre (embarcation servant au transport des marchandises) appartenant à Jean BARROIL et transportant du sel.
Je vais laisser la parole à la gabarre, mon informatrice, pour qu’elle vous raconte sa mésaventure…
Nous avons chargé le 17 mars dernier aux entrepôts d’Arles, cinq mille six cents minots de sel sur quatre barques ou gabarres. Tiré par de puissants chevaux nous avons remonté la vallée du Rhône, le long des chemins de halage, jusqu’à Queue d’Isère, petit port avec des entrepôts et des berges aménagées… (gravure d’embarcations tirée par des chevaux)
Là changement de décors. Il nous faut maintenant remonter l’Isère, une des rivières les plus capricieuses et les plus périlleuses de France. Pour cela, nous devons remplacer les chevaux par des bœufs, plus puissants et plus stables, sur des chemins de halage glissants et mal entretenus. Prudente, Je demande à Saint Nicolas, patron et protecteur des radeliers et bateliers, de me prendre sous sa protection.
Arrivé au lieu de St. Sauveur nous avons fait le trajet c’est à dire que nous nous sommes transportés sur la rive gauche de l’Isère pour continuer notre remontée sur Pontcharra. Malgré tous les soins et ménagements nécessaires, ma barque ,chargée de mille huitante deux minots de sel, a fait naufrage à deux cents pas au dessus du port de Beauvoir, dont l’endroit est vulgairement appelé « Le saut du mouton » en aval de l’embouchure du torrent du Ruzand. Sans attendre, me voyant perdue, je demande à Maïa dont l’autel se dresse au confluant de la Cumane, d’intercéder auprès de son fils, Mercure, dieu du commerce et des voyages, pour qu’il me protège
La perte de ma gabarre est arrivée cet après midi, par un accident imprévu causé par un grand tronc d’arbre qui est venu frapper contre le cordage servant à me tirer , les a rompus, de sorte qu’étant entraînée par le mouvement au gré des eaux, j’ai heurté contre un gros rocher et me suis brisée totalement sur le devant et sur le derrière et entièrement endommagée. Tous mes sacs de sel ont été submergés. Après quoi je suis descendu le long de l’Isère où j’ai joué, bien malgré moi, à saute mouton sur les galets que le torrent des Carmes avait charrié jusqu’à son embouchure. Je suis venue ensuite m’arrêter au bord, contre un gros rocher au lieu de St. Romans. Après une courte pause, le courant m’entraîna, de l’autre coté de l’Isère, sur la rive droite au lieu appelé Bertiquière où je me suis arrêtée et où je me repose actuellement au pied d’une charmille.
Sans perdre un instant, Jean Barroil habitant Voreppe et conducteur des gabarres se rend dans la maison d’habitation de Claude Robin Duvernay, Lieutenant général de la police et Capitaine Chatelain royal de la ville de Saint-Marcellin pour déclarer le naufrage de ma barque chargée de sel et éviter ainsi la prison. Un procès verbal est dressé à St. Marcellin. A la suite de quoi Jean Barroil , Robin Duvernay, son greffier et la garde, se rendent au lieu de Bertiquière pour tout vérifier et tous ensemble, ont remarqué et reconnu que mes sacs étaient tous là , bien ficelés, plombés et cachetés et sains dans leur couture, sans aucune altération. Après quoi ils ont dressé et signé le présent procès verbal rédigé par le greffier et ordonné que les témoins seront tout présentement entendus en leurs dépositions. Le Lieutenant général de Police et Capitaine châtelain de St. Marcellin se retire donc dans la maison du Seigneur Conseiller de CANEL pour procéder à l’audition des témoins, témoins produits par le sieur BARROIL, lesquels témoins ont prêté serment, levant la main à la manière accoutumée, de dire la vérité après avoir été averti de la peine de mort portée par les ordonnances contre les faux témoins.
- Pour me remettre de ce triste accident, Je me vois dans l’obligation d’interrompre, là, mon commentaire pour faire une pause, moi, mais pas vous ! Je me dois, en effet pour vous éviter un endormissement précoce de continuer à agiter vos neurones Pour cela, veuillez, s’il vous plait, vous munir d’une feuille de papier et d’un stylo et de bien vouloir noter et résoudre le petit problème qui préoccupe ma gabarre: Je ramasse les copies dans 10 minutes :
Ma barque était chargée de mille huitante deux minots de sel or, sachant qu’un minot de sel contient 72 litres, quel poids avais-je dans mes flancs, sachant qu’un litre de sel pèse 0,67 kilo. Par gentillesse envers vous, , je vous fait grâce pour cette fois d’une difficulté supplémentaire En effet mes sacs de sel ayant séjourné un certain temps dans l’eau, une partie du sel à dissout. Or du sel à dix sous c’est pas cher comme me l’a fait remarquer mon ami de Tel Aviv le philosophe Ibn Kannoun.
Je vous précise que tous ceux ayant bien répondu seront autorisés à revenir en 2ème semaine. Quant aux autres, une session de rattrapage a été organisée par Gisèle et Alain avant le repas de midi… Pourquoi avant le repas ? Parce que les malheureux qui n’auront pas trouvé la bonne réponse seront sommés de donner leur dessert : c’est ce que Gisèle nomme « les échanges généalogiques » mon dessert contre la bonne réponse au problème…
Non madame Artémise 5 fois 3 ne font pas quatorze cinquante. Comment ? Ah ! Vous avez déduit le montant des impôts sur le sel, la gabelle ! J’en tiendrai compte dans la correction !
(Réponse : 1082 X 72 X 0,67 = 52 tonnes
La récréation étant terminée, je vais demander à Léa, ma collaboratrice, de m’aider à retrouver le fil de cette présentation
Les chemins de halage
Au XVIIIème siècle, les intendants sont très exigeants sur l’état des chemins de halage car l’Isère est utilisée pour le transport des soldats, des approvisionnements et bien sur du sel pour le grenier à sel de Grenoble. Aussi des corvées sont exigées pour l’entretien et les réparations. A St. Sauveur la date est annoncée à l’issue de la messe du dimanche… Nos pauvres corvéables doivent venir avec leurs animaux de trait, leurs outils…Montrant peu d’enthousiasme, ils sont menacés d’amendes, de prisons !
Mariniers et bateliers prenaient leurs dispositions pour arriver, avant le crépuscule, à l’auberge où ils avaient l’habitude de s’arrêter.
A Saint-Sauveur cette auberge était située à Mayard. C’est un nommé BEYLE qui, au XVIIIe siècle, accueillait ces équipages. Après la révolution, nous retrouvons un Pierre Vincent BEYLE (écrit également BELLE), marié à Marie-Marguerite BONNET dit MIGNON née à Saint-Sauveur le 26 octobre 1788. Vincent BEYLE est cité comme agriculteur, aubergiste, granger (archives communales)
De la limite de St. Sauveur jusqu’à Grenoble, le chemin de halage change au moins cinq fois de rive. Il faut alors avoir recours à une manœuvre qui consiste à transporter les bœufs d’une rive sur la rive opposée. C’est ce que les mariniers appellent « faire le trajet ».
Pour exécuter cette manœuvre, il faut amarrer le convoi, dételer les bœufs et ramasser la maille dans un petit bateau qui porte le nom de « coursier ». On fait ensuite monter les bœufs dans un bateau exclusivement destiné à cet usage, qui les transporte sur la rive opposée. Le coursier gagne aussi cette rive en emportant la maille avec lui. On attelle les bœufs et le coursier regagne alors les barques avec l’autre extrémité de la maille : le convoi peut continuer sa route ! La manœuvre dure environ deux heures.
Quelque fois, on fait précéder le bateau qui porte les bœufs, d’un batelet qu’on désigne sous le nom de « pilavoine », qui aborde le premier, emportant un cordage destiné à assurer l’abordage du bateau qui porte les bœufs. Ce procédé était utilisé pour traverser l’Isère au « passage du Blanchard » entre Saint-Sauveur et l’embouchure du Ruzand.
Le chemin de halage suit la rive droite de l’Isère du département de la Drôme à l’embouchure du torrent de Cumane. C’est entre «Mayard » et le « saut du mouton », embouchure du torrent des Carmes, que les équipages font ordinairement le « trajet », c’est-à-dire qu’ils passent de la rive droite à la rive gauche. Mais cette partie de chemin étant très humide et marécageuse, les mariniers vont préférer continuer le halage sur la rive droite et ne traverser l’Isère qu’au « passage du Blanchard ».commune de St. Pierre de Chérennes. De là, les mariniers vont suivre la rive gauche jusqu’au dessus du « passage de Brutiay » situé à 660 mètres en aval du bac de Cognin. En ce point, ils repassent rive droite et gagnent le bac de Trellins, puis reprennent la rive gauche jusqu’à Saint-Gervais. Ils reviennent sur la rive droite en dessous de Saint-Quentin et terminent sur la rive gauche pour atteindre enfin Grenoble !!!
Traverser l’Isère, un enjeu économique important
Il fallait installer un moyen facile à mettre en œuvre, et d’un coût relativement faible : les bacs vont donc se révéler comme le meilleur compromis pour franchir la rivière. Ils permettent de faire passer hommes, animaux et marchandises d’une rive à l’autre moyennant un droit de passage.
Les bacs à traille sont apparus au XIVème siècle.
A la fin du Moyen-âge, deux bacs à traille seront installés, reliant notre commune aux ports d’Izeron et de Beauvoir. Ces bacs ou bateaux, qui assuraient uniquement la traversée de la rivière d’une rive à l’autre, permettaient le chargement des charrettes, des bêtes et des gens. La « traille » étant le gros câble en corde de chanvre, tendu entre les deux rives. Le bac, relié à la traille par le « traillon », se déplaçait d’un bord à l’autre de l’Isère entraîné par la position oblique de l’embarcation. Ces bacs seront remplacés, au milieu du 19em. Siècle, par deux ponts suspendus.
Un bac existait déjà à Beauvoir, en 1313. En effet, le Dauphin Jean II avait accordé aux habitants du mandement de Beauvoir (dont St. Sauveur faisait partie), des privilèges, libertés ou franchises, inscrits dans une chartre datée de 1313, confirmée par Guigues VIII en 1333 et par Humbert II en 1335. L’article VIII de cette « Charte Delphinale », dispensait les habitants de payer le passage du dit bac: « Le propriétaire de chaque maison de ce lieu devra à Noël, un pain de six deniers au Pontonnier, afin de pouvoir passer gratuitement. »
Le bac à traille entre Saint-Sauveur et Beauvoir-en-Royans en 1945
Nous avons relevé, qu’en 1842, entre St Gervais et St. Hilaire du Rosier, sept bacs à traille permettaient de relier les deux rives de l’Isère.
Localisation et distances entre ces bacs.
- de St. Gervais au bac de Trellins : 3844 mètres
- de Trellins au bac de Cognin : 2058 mètres
- de Cognin au bac au bac d’Izeron : 5576 mètres
- d’Izeron au bac de Beauvoir : 3995 mètres
- de Beauvoir au port de la Sône : 5280 mètres
- de la Sône à Rochebrune : 6126 mètres
(ces privilèges seront abolis le 4 août 1789 ; chaque habitant devra désormais s’acquitter d’un droit de passage). Avant la révolution, ces bacs appartenaient aux seigneurs qui en confiaient l’exploitation à des roturiers. Des particuliers possèdent des barques pour aller et venir sur l’Isère. Mais tout se complique quand ils font traverser la rivière à d’autres personnes au détriment des passeurs qui ont payé un fermage. Le marquis de l’Arthaudière propriétaire du bac du Perrier, porte plainte contre les habitants des Fauries qui font passer plusieurs personnes sur la rivière avec une barquette…
Après la révolution, l’ensemble des bacs de l’Isère est devenu propriété du département. Ils seront alors loués ou affermés par adjudication moyennant une redevance annuelle. A Grenoble, celui de la porte de Créqui est affermé pour 15 fr En ce qui concerne St. Sauveur, lors de l’adjudication du 31 août 1843, le bac d’Izeron a été attribué à Jean LOMBARD, propriétaire négociant, habitant au hameau des Micaux à St. Sauveur, pour une redevance annuelle de cinq cents francs et celui de Beauvoir, à Victor COLEON, patron batelier habitant au port de Beauvoir, pour une redevance de deux mille deux cent vingt cinq francs. En contre partie, ces « fermiers » percevaient les droits de traversée suivant un barème complexe comportant pas moins de 32 tarifs différents.
Le bac à traille installé en 1942 par le service des ponts et chaussées avec l’aide du Génie, après la destruction du pont d’Izeron en juin 1940
(On reconnaît au premier plan, tenant leurs vélos, les deux filles DAFOSSE, cafetier de St. Marcellin, Marcel FERROUILLAT et René GIRAUD, au fond, à droite, Jean LAGIER) Le pont sera sur ordre des Allemands reconstruit en 1943 pour permettre aux troupes allemandes la traversée de l’Isère. (Source R. Pélerin)
Les bacs avaient de nombreux inconvénients, dont un majeur : celui d’empêcher la fluidité des transports des biens et des personnes
Les ponts remplacent les bacs
Au début du 16ème siècle, quatre ponts franchissaient l’Isère : un à Goncelin, deux à Grenoble et un à Romans. Ils seront emportés par la crue de 1661. Certes dès le moyen-âge un pont est attesté à la Sône en 1307 mais il n’apparaît plus lors des guerres de religion sur le plan dressé par Hercole Negro en 1580 (Siège de Beauvoir). Il faudra toutefois attendre le milieu du XIXème siècle et le développement industriel pour voir se développer la construction de ponts suspendus pour traverser l’Isère. Ils sont le plus souvent établis à l’emplacement des bacs à traille en reprenant le même principe de péage.
Ce type d’ouvrage, dit pont en fil de fer est dû à l’inventeur et architecte ardéchois Marc Seguin (né à Annonay le 20 avril 1786, marié en seconde noces à Augustine de Montgolfier). Son invention repose sur l’utilisation des câbles métalliques formés de faisceaux de fils de fer fins deux fois plus résistants que les chaînes à maillons ou les barres de fer utilisés jusqu’alors. Ces ponts seront financés par de fortunés particuliers ou par des sociétés (Seguin et Cie d’Annonay ou Escarraguel frères architectes et entrepreneurs à Bordeaux ou encore par le Capitaine Détroyat de Saint-Marcellin) qui recevront une subvention de l’état. Un gardien, appelé Pontonnier percevait les droits de péage. Un portail en fer fermait l’accès au pont. Le premier pont suspendu est construit à la Sône en 1833. Ce seront ensuite les ponts de Saint-Gervais en 1839, Beauvoir en 1847, Izeron en 1848, Saint Quentin en 1853, Saint Lattier aux Fauries noté en 1857 mais construit plus d’un demi-siècle plus tard. Celui de Trellins à Vinay ne sera construit qu’en 1907.
Texte tiré de la conférence réalisée par Mr Alain Jassigneux le 22 septembre 2024 lors des journées du patrimoine à St Sauveur, et d’après les recherches et écrits de Mr Maurice Hendböeg.
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